История автомобиля

Представьте себе пассажиров в автомобиле будущего — люди непринужденно сидят в креслах, они беседуют, и никто из них не обращает внимания, куда везет их авто. Уверены, ничего не про­изойдет, доедут благополучно: ведь у них надежный шофер — автоматика... Когда-нибудь все это станет реальностью. А пока автомобиль ведет человек, и маневренность и безопасность дви­жения он обеспечивает с помощью руля.

Кстати, рулевое колесо, или баранка, появилось лишь в кон­це XIX века. Паровые же автомобили делали с рычагами. Для лучшей маневренности у некоторых моделей машин было и пятое, выступающее вперед колесо, так называемый гайд. А иногда, опять-таки для маневренности... запрягали лошадь.

В современных больших автомобилях — автобусах, грузови­ках и даже некоторых легковых — применяют гидроусилитель руля, который облегчает работу водителю.

Мы так привыкли, что руль автомобиля находится слева, что иное его положение нам трудно и представить. Между тем руль располагают и справа. Это в странах с левосторонним движением.

А в первые годы существования автомобиля, когда не было строгого разделения дороги на левую и правую стороны, руль уста­навливали где хотели, главным образом справа.

Эту традицию первым нарушил Генри Форд. В 1907 году он пустил в серийное производство модель «Форд-Т» с рулем, распо­ложенным слева. Это вызвало сначала опасения, протесты. Одна­ко через 10 лет руль слева был уже на всех американских автомо­билях. Затем новшество распространилось на европейские авто­мобили.

Каковы его преимущества? Прежде всего в этом случае гораз­до легче разъезжаться с встречным транспортом, лучшая види­мость, в частности автомобилей, идущих сзади, безопаснее пово­роты. В нашей стране только первые автомобили —«Руссо-Бал-ты», АМО-Ф-15, НАМИ-1 — имели руль справа. Все последую­щие модели — слева.

А нельзя ли установить руль посредине? В принципе вполне возможно. Автомобиль с таким управлением был создан амери­канским конструктором П. Таккером. Однако от него пришлось от­казаться: руль мешал водителю забраться на сиденье, мешал ря­дом сидящему пассажиру.

Итак, твердое правило: при правостороннем движении руль устанавливается всегда слева? Есть исключения. Например, для нашего «Москвича-412-П», который перевозит корреспонденцию. На автомобиле с левосторонним расположением руля водителю было бы неудобно всякий раз обходить свою машину, чтобы вы­нуть письма из почтового ящика.

И еще исключение — для автобусов, совершающих рейсы в гористой местности. Там правостороннее расположение руля, а следовательно и шофера, помогает последнему расчетливее вести машину у края обрыва. И все-таки в странах с правосторонним движением руль слева стоит у большинства автомобилей.

Очень давно, когда люди ездили в каретах, чтобы уберечь пас­сажиров от тряски, кабину надежно подвешивали ремнями к осям экипажа.

Первые автомобили не могли развивать высокую скорость не только из-за маломощных двигателей, но и во многом из-за пло­хих подвесок. Сначала для смягчения тряски употребляли сталь­ные рессоры. Они делали ход автомобиля более плавным, но не­надолго. Затем появились другие устройства.

Современные автомобили имеют упругие элементы, уменьшаю­щие колебания кузова; амортизаторы, гасящие эти колебания; стабилизаторы, ликвидирующие крен кузова.на поворотах,и т. д. Все это вместе взятое и называется подвеской.

Упругие элементы, пожалуй,— главное в подвеске. Сначала их делали из стали. Они получались порой очень тяжелыми. Затем попробовали использовать резину.

Резина вроде бы самый подходящий материал для упругого элемента. И легкий, и... Не спешите, однако, с выводами. Во-пер­вых; резина быстро стареет, во-вторых, она боится холодов. При сильных морозах некоторые сорта резины становятся твердыми. Только поэтому и до настоящего времени сталь — основной ма­териал для изготовления упругих элементов.

Ученые продолжают опыты. В США, например, ведутся работы по созданию пластмассовых рессор.

...Но вот вы едете в автобусе «Икарус». Машина идет доволь­но плавно. Что же защищает вас от тряски? Да пневматические упругие элементы, А проще говоря — воздух, заполнивший спе­циальные цилиндры или камеры.

И все-таки как ни плавно едет автомобиль, а тряска, пусть не­большая, но есть. Инженеры задались целью избежать вообще вертикальных колебаний кузова. Принципиально вопрос решен. Надо вертикальные колебания гасить антиколебаниями, т. е. если снизу кузов испытывает толчок, то необходимо, чтобы толчок та­кой же силы направлялся и сверху вниз.

Такие подвески называются активными.